中国の自動車市場が大きく変化しています。従来、年間の販売最盛期とされてきた9～10月の「金九銀十」の勢いが失われる一方、海外市場が中国自動車産業の成長を支える重要な柱となっています。国内市場が新規需要の拡大から買い替えを中心とする成熟市場へ移行するなか、中国メーカーは海外展開を加速しており、国内需要に依存してきた成長構造も、国内外の市場を重視する方向へと変わりつつあります。
11月9日、中国自動車流通協会乗用車市場情報連席分会（乗連会）が発表したデータによると、2026年10月の中国の乗用車小売販売台数（狭義）は164万3,000台となり、前年同月比27.1％減、前月比ではわずか1.5％増にとどまりました。1～10月の累計販売台数は1,497万8,000台で、前年同期比22.3％減となり、国内市場の低迷が続いています。
販売全体が落ち込む一方、新エネルギー車（NEV）の市場浸透率は上昇しています。10月の新エネルギー乗用車の小売販売台数は110万9,000台で、前年同月比13.7％減となりましたが、小売販売に占める比率は67.5％、卸売販売では67.3％に達し、いずれも過去最高を更新しました。ガソリン車から新エネルギー車への移行が進む一方、新エネルギー車自体も需要の伸び悩みに直面し始めていることを示しています。
乗連会の崔東樹幹事長は、従来の「金九銀十」と呼ばれる秋の販売最盛期はすでにほぼ消失しており、今後もこうした状況が常態化する可能性があると指摘しています。その背景には、中国自動車市場の需要構造の根本的な変化があります。自動車の普及が一段落し、若年層を中心とする初回購入者が減少するなか、従来の新規購入需要に支えられた市場から、買い替えや増車を中心とする市場へと移行しています。
また、新エネルギー車の新モデル投入や販売のタイミングも、従来の季節的な販売最盛期に左右されなくなっています。国内市場では、ガソリン車から新エネルギー車への乗り換えや、中高級モデルへの買い替えが進んでいますが、こうした需要構造の変化だけでは、自動車市場全体の需要不足を補うことは難しくなっています。
国内市場の低迷とは対照的に、中国の自動車輸出は急速に拡大しています。
乗連会によると、10月の中国の乗用車輸出台数は、完成車とCKD（現地組立用部品セット）を合わせて92万8,000台となり、前年同月比68.5％増加しました。メーカー販売台数に占める輸出の割合は35％に達し、前年同月の19％から大幅に上昇しました。1～10月の乗用車累計輸出台数は794万6,000台で、前年同期比74.6％増となりました。
なかでも、新エネルギー車が輸出拡大の主な牽引役となっています。10月の新エネルギー乗用車輸出台数は58万2,000台で、前年同月比144.7％増加し、乗用車輸出全体の62.8％を占めました。新エネルギー車輸出の内訳は、電気自動車（BEV）が61.7％、プラグインハイブリッド車（PHEV）が33.7％、レンジエクステンダー式電気自動車（REEV）が4.6％となっています。
注目されるのは、中国国内と海外市場で自動車に対する需要が大きく異なることです。中国国内では新エネルギー車の大型化・高級化が進んでいる一方、海外、とりわけ新興国市場では、手頃な価格の小型車に対する需要が強くなっています。10月に輸出された電気自動車のうち、A00セグメントとA0セグメントの小型車が56.4％を占めました。
こうした国内外の需要の違いは、中国メーカーの競争構造にも変化をもたらしています。コスト競争力や量産能力、充実したサプライチェーンを強みとするBYD、奇瑞汽車（Chery）、吉利汽車（Geely）などの中国メーカーは、海外市場で販売を拡大しており、輸出が各社の販売規模を支える重要な事業となっています。
ただし、中国の自動車輸出が現在のような高成長を長期にわたって維持することは難しいとみられています。崔東樹氏は、2026年の中国の自動車輸出全体が1,000万台規模に達する一方、2027年の輸出増加率は10％程度まで鈍化する可能性があると予測しています。ロシア市場の成長が安定期に入り、欧州連合（EU）の貿易障壁が高まるほか、中東市場にも不確実性が残るなか、完成車輸出に依存した急速な海外展開には次第に限界が生じるとみられます。
こうした状況を受け、中国自動車産業の海外展開も、完成車の輸出を中心とする従来の方式から、海外現地生産やサプライチェーンの構築、販売・サービス網の整備へと移行していく見通しです。崔東樹氏は、トヨタなどの国際的な自動車メーカーの経験を挙げ、海外に現地生産体制を構築することが、持続的なグローバル展開を実現するための重要な道筋になるとの見方を示しています。