CATL（寧徳時代）の会長である曽毓群氏は、9月1日に開催された「2024年世界動力電池大会」において、新エネルギー自動車業界における安全性の重要性を強調し、業界全体で動力電池の安全基準を引き上げる必要があると訴えました。彼は、CCTVの報道を引用して、2023年の国内新エネルギー車の火災発生率が1万分の0.96である一方、中国国内の新エネルギー車の保有台数は2500万台を超え、その中に搭載されたセルの数は数十億個に達していると指摘し、バッテリーの安全性が確保されなければ、その影響は壊滅的なものになると警告しました。

曽氏はさらに、市場に出回っている多くの動力電池は安全性に課題があると述べ、多くの製品が100万分の1（PPMレベル）の不良率を謳っているにもかかわらず、実際にはその不良率が1万分の1、あるいは1000分の1にも達している場合があると指摘しました。このような状況では、膨大な数のセルが存在する中で、安全リスクが極めて高いことになります。その一方で、曽氏は、CATLがセル単体の安全性を大幅に改善していることも強調し、同社の不良率が既に10億分の1（PPBレベル）に達しており、競争相手を遥かに凌駕していると宣伝しました。

また、曽氏は全固体電池の発展についても言及し、全固体電池は高い安全性や高エネルギー密度、高温度適応性を有しており、次世代電池技術の重要な方向性と見なされていると述べました。CATLは全固体電池の研究開発において既に7～8年の経験を積んでおり、現在は技術・製造成熟度評価体系で9段階評価で点数をつけるなら4点のレベルにあるとしています。しかし、全固体電池の最大の課題は粒子間のイオン輸送の問題であり、技術的なブレークスルーを通じて界面問題を解決する必要があると説明しました。それにもかかわらず、曽氏は、CATLが全固体電池分野でトップの地位を維持しており、2027年には小規模生産を実現する計画であると述べています。

曽毓群氏が紹介した現在の電気自動車の火災発生率の数値は非常に驚くべきもので、この火災率で計算すると、2500万台の新エネルギー車が存在する中で、年間約2400件、つまり1日平均で6～7件の電気自動車火災が発生していることになります。

肝心なのは、現在の電気自動車の耐用年数がそれほど長くなく、ほとんどが5年以内であり、さらにはその半数近くが3年以内の準新車であることです。登録から数年しか経っていない車でもこれほどの高い火災発生率が記録されていることから、5年以上経過した車両が増えた場合に、火災発生率がどれほど高くなるかは想像に難くないでしょう。

中国の新エネルギー車業界は、この火災率の高さに対して見ぬふりをしていると批判されています。2024年3月に開催された「電気自動車100人会」において、中国の動力電池研究のトップクラスの専門家である欧陽明高院士は、ガソリン車よりも新エネルギー車が安全だとの見解を示しました。彼の報告によれば、国家消防救援局のデータに基づき、2023年第1四半期の発火車両のうち、ガソリン車は18360台、新エネルギー車は640台でした。火災率で比較すると、ガソリン車は1万分の0.58、新エネルギー車は1万分の0.44となり、新エネルギー車の方が発火率が低く、より安全だという結果になっています。

その後、欧陽氏のこの報告は各メディアに転載され、新エネルギー車が本当に安全かどうかについて広く議論が巻き起こりました。しかし、やがて欧陽氏が引用したデータが誤っていることが判明しました。彼の計算では、2022年の火災率に2023年の保有台数を掛けており、さらに総火災件数から新エネルギー車の火災件数を単純に差し引いて「ガソリン車の火災件数」と見なしていますが、その中には電動二輪車の火災件数も含まれているため、結論が誤りであることが明らかになりました。

このような背景には、新エネルギー車業界の安全性に対する姿勢が、事実よりも政策的立場を優先する傾向があることが挙げられます。そのため、ライバルより優れた安全性をアピールする目的であっても、曽毓群氏が述べた2023年の新エネルギー車火災発生率が1万分の0.96であるという主張の方が、信ぴょう性が高いと考えられるのです。