このほど、BYDが初めて全固体電池の進展を公開したと報じられました。このニュースは業界内で大きな注目を集めています。BYD傘下の弗迪電池（FinDreams Battery）は、すでに硫化物と酸化物の固体電池の生産を完了しており、2027年には小ロット生産を開始し、2030年には4万台、2033年には12万台の搭載を目指しています。

　BYDの全固体電池プロジェクトは、中国科学院院士で清華大学教授の欧陽明高氏が主導し、6年間の開発期間を経て実現しました。技術パラダイムとしては、高ニッケル三元（単結晶）＋シリコンベース負極（低膨張）＋硫化物電解質（複合ハロゲン化物）を採用しており、セル容量は60Ahを超え、質量比エネルギー密度は400Wh/kg、体積比エネルギー密度は800Wh/L、電池パックのエネルギー密度は280Wh/kgを超えるなど、優れた安全性と高いエネルギー密度を備えています。

　固体電池技術はエネルギー密度が高く、充電時間が短く、安全性も高いですが、そのコストの高さが商業化の大きな障害となっています。現在、固体電池の1キロワット時当たりのコストは約150ドルで、従来の三元リチウム電池のほぼ2倍です。この問題を解決するため、弗迪電池は硫化物固体電解質のコスト削減、合成プロセスの最適化、製品歩留まりの向上と大規模生産によって、2027年に材料コストを20～30倍削減し、2030年までにさらに30～50%削減する計画です。

　固体電池は、新エネルギー車の未来を切り開く重要な技術的ブレークスルーとされ、現在の電気自動車が直面する航続距離、安全性、耐用年数などの問題を解決すると期待されています。しかし、市場に出回っている「固体電池」の多くは実際には半固体電池であり、技術的な革新があるものの、真の全固体電池にはまだ遠いです。例えば、IM Motor（智己汽車）の「光年固体電池」やGAC（広汽）が2026年に搭載を計画している全固体電池はいずれも半固体電池です。

　CATL（寧徳時代）もBYDの主要なライバルとして、固体電池の研究開発を積極的に進めています。CATLの首席科学者である呉凱氏は、「2027年に小ロット生産を実現する見込みだが、真に成熟した全固体電池にはまだ長い道のりがある」と述べています。全固体電池の成熟度を1～9の数値で表すと、CATLの現在の成熟度は4の水準です。

　世界的に見て、日本は固体電池技術の研究でリードしており、特にトヨタは1300件以上の関連特許を保有しています。しかし、中国の固体電池技術の特許出願件数は年平均20.8%増加し、成長率は世界一であり、力強い追い上げの勢いを示しています。もし固体電池が産業化できれば、その市場の将来性は非常に広いです。固体電池の商業化は、新エネルギー車市場に深い影響を与えるだけでなく、ガソリン車の歴史的な退場を加速させることも期待されます。