11月14日、Geelyホールディングスは、傘下のZeekr（極氪）およびLynk & Co（領克）の株式構造を調整すると発表しました。

Geelyホールディングスは、保有するZeekr株式の11.3％をGeely（吉利汽車）に譲渡します。この取引が完了すると、GeelyのZeekrに対する持株比率は約62.8％に増加します。

同時に、ボルボは保有していたLynk & Co株式の30％をZeekrに売却し、取引金額は54億元となります。

さらに、Geelyは保有する一部のLynk & Co株式をZeekrに譲渡し、この調整が完了すると、ZeekrはLynk & Coの51％の株式を保有し、残りの49％はGeelyの全額出資子会社が引き続き保有することになります。

言い換えれば、この統合はGeelyグループが主導するものであり、Lynk & Coの株式構造はZeekrとGeelyが所有する形に変更されましたが、Zeekrが51％の大株主となります。これにより、Lynk & CoはGeelyの子会社から、Geely傘下のZeekrの子会社、つまり孫会社に位置づけられることになります。

この戦略的な結果をどう評価すべきでしょうか？

主な理由としては、Geely傘下のいくつかのブランドが長年にわたって多額の損失を抱えており、複数のブランドで赤字を抱えるよりも、一つのブランドに集約する方が効率的だという考えです。

Geelyの財務報告によると、2023年のZeekrの損失は11.35億元で、2022年の20.39億元の損失からは縮小しましたが、一方で、Lynk & Coは11.05億元の損失を出し、前年の黒字から赤字に転じました。さらに、Polestar（極星）、ロータス、配車サービスの曹操出行（Caocao Mobility）、買収したスマホブランドの魅族（Meizu）、およびsmartなどを含む総損失額は400億元を超えています。

これは、過去のGeelyのブランド戦略が過剰に拡大していたことへの重要な修正であり、2014年にGeelyが「一つのブランドへの回帰」を掲げた論理に類似しています。最も拡大していた時期には、Geelyが15以上のブランドを持っていたとされ、主流の乗用車市場だけでも、Geely、Lynk & Co、睿藍、プロトン、ボルボ、Polestar、Zeekr、ロータス、smart、極越、雷達、幾何、Galaxy（銀河）などが含まれていました。

現在、Geelyは基本的にGeely（Galaxy、幾何、雷達を含む）、Zeekr（Lynk & Coおよび将来的にはPolestarを含む）、ボルボ・ロータスの3のカテゴリに整理されており、Geelyは睿藍からの撤退を予定しており、極越も集度の運営下にあります。つまり、戦略的な縮小を行い、限られたリソースを三つの主要ブランドに集中させることで、市場への迅速な対応を目指しています。

実際、BYDを見ても、現在はBYD（王朝、海洋）、方程豹、DENZA（騰勢）、仰望の四つのブランドを運営しています。Chery（奇瑞）も、奇瑞、捷途、風雲、瑞虎の四つのブランドに収まっています。世界的に見ても、フォルクスワーゲン、フォード、GMも三、四つのブランドでの運営を行っており、これは最終的に市場競争のメカニズムによって合理的な選択となるかもしれません。