7月29日、自動車アフターマーケットプラットフォーム「AC汽車」が一本の記事を発表し、広く議論を呼んでいます。

AC汽車によりますと、今後8年間で中国では約2,000万台の新エネルギー車の駆動用バッテリーが次々と保証期間を終える見通しです。しかしながら、従来型の修理工場は、修理リソースの不足、人材の欠如、大規模な赤字と倒産の波に直面しており、業界全体が深刻なエコシステムの変革の渦中にあります。

同時に、この大規模な「保証切れの波」は自動車アフターマーケット全体を再構築しようとしており、バッテリーメーカー、完成車メーカー、保険会社、4Sディーラーグループ、独立系サードパーティなど、5つの勢力がこぞって参入し、数千億元規模と予想される市場を巡って激しい争奪戦を繰り広げています。

中国工業情報化省の規定によれば、2016年以降、乗用車メーカーはバッテリーやモーターなどの主要部品に対して、少なくとも8年間または12万kmの品質保証を提供することが義務付けられています。つまり、2025年にはより多くの新エネルギー車のバッテリー保証が満了を迎えることになります。

記事では、証券会社「信達証券」の予測を引用し、2025年の新エネルギー車アフターサービス市場は3,000億元規模に達し、そのうち「三電」（バッテリー、モーター、電力制御）の保守点検が15%以上、すなわち約450億元を占めるとしています。また、2032年までに累計で約2,000万台の新エネルギー車のバッテリー保証が切れると推定されています。中国のユーザーの車の使い方・メンテナンスの習慣に照らすと、8年の保証期間が終わると、多くは4S店でのメンテナンスをやめ、サードパーティの修理工場を選ぶ傾向にあります。

しかしながら、懸念される現実は、修理市場全体がこの爆発的な需要に対応する準備が整っていないということです。

中国自動車整備業協会のデータによりますと、全国にある40万社の自動車整備企業のうち、新エネルギー車の保守点検に関わっているのは2〜3万社にすぎません。業界調査によれば、その中で「三電」システムの修理能力を有する工場はわずか2%で、1万社中約200社しか対応できないということです。

さらに、全国の新エネルギー車アフターサービス人材の不足は、2025年には82.4万人に達すると見込まれており、現在「三電」修理の資格を有する技術者は10万人にも届いていません。

AC汽車は、独自の調査を通じて、伝統的な修理工場が生存危機に直面している厳しい現実を明らかにしています。

• • 2025年上半期には、84%の修理工場で生産額と利益が減少し、1日平均20～30店舗が倒産しています；
  • 75%以上の店舗で入庫台数が減少し、修理注文が不足しています；
  • 新エネルギー車の修理には数百万元単位の高額な初期投資と長期的な回収期間が必要であり、資金繰りが逼迫しています；
  • 資格と人材が不足しており、多くの技術者が高電圧システムの操作能力を有していません；
  • 複数の修理事故や法的訴訟が、「三電」修理における安全性および法令遵守のリスクの大きさを物語っています。

AC汽車は、業界関係者の言葉を引用し、「新エネルギー車の修理は技術力の問題ではなく、エコシステムの淘汰である」としています。伝統的な修理工場が迅速に転換できなければ、90%が生き残れないと警告されています。

一方で、AC汽車は、伝統的な修理リソースや人材が不足している現状において、5つの勢力がこの機を利用して急速に布陣を進め、自らの「三電」修理ネットワークの構築を進めていると指摘しています。その5大勢力とは、バッテリーメーカー、自動車メーカー、保険会社、自動車ディーラー、そして独立系アフターマーケットです。

バッテリーメーカーでは、CATL（寧徳時代）を代表に、BtoBのサプライチェーンからBtoCサービスへと業務を拡張しています。同社の「寧家服務（CATLサービス）」修理ネットワークは、直営体験センター、認定店、バッテリーリペアセンターの3層構造で構成され、バッテリーの「診断―修理―回収」を一括で提供するサービス体制を構築しようとしています。2025年初めまでに、寧家は607店舗を展開し、そのうち12店舗がバッテリーリペアセンターです。加えて、EVEエナジー（億緯鋰能）やREPT（瑞浦蘭鈞）などもアフターサービスの募集を開始しており、ネットワーク構築が本格化しつつあります。

自動車メーカーでは、BYDが自社開発のバッテリーと子会社のフディ電池を活用した専用修理センターを中心に、極めて閉鎖的なアフターサービス体制を構築しています。BYD車専用で、複数都市において地域修理センターを試験的に展開し、バッテリーの「修理―交換―回収」の内部循環を実現しています。BYD以外にも、Li Autoやテスラなどが直営修理センターを通じてアフターサービス体制の管理を強化しています。

保険会社では、人保財険傘下の「邦邦汽服」が「中保智修」というフランチャイズ・ネットワークを推進し、損害賠償、修理、新エネ車の修理などのリソースを統合し、地方の4Sグループと共同で新エネルギー車修理センターを設立しています。2024年には、人保、平安、太保の三大保険会社が合計2,420万台の新エネルギー車を保険契約し、全国シェアの77%を占めており、修理フローのコントロール力は無視できません。

ディーラーでは、中升グループと電驢グループの提携例があり、「フラッシュ修理センター」という店舗内店舗の形態で、板金塗装と三電修理を統合し、事故車の価値を最大化しています。電驢グループは、2026年末までに500店舗の展開を目指し、90%の都市をカバーする計画です。このモデルがうまくいけば、他のディーラーグループも追随する可能性があります。

これらの勢力以外にも、独立系アフターマーケットも新型の修理サービス体制の構築を進めています。たとえば：

• 「電動工坊」：新エネルギー版の美団のようなプラットフォームを構築し、伝統的な店舗を支援し、サービスの集約を主軸としています。
• 「緑動工坊」：チェーン加盟方式により地方市場を急速に展開、店舗数は1,000店を突破しています。
• 「迅維」「TBA」「孚邦」など：テスラのアフターサービスに特化し、技術システムと研修体制により急拡大を図っています。
• 「格悦新能源」：モビリティプラットフォーム向けにBtoB修理サービスを提供し、全国展開に向けて資金調達を進めています。

とはいえ、独立系アフターマーケット全体の規模と実力は、依然として自動車メーカーやバッテリー大手には及ばず、厳しい競争の中で生き残りを図っている状況です。

駆動用バッテリーの修理需要がまもなくピークを迎える中、従来の修理市場は対応できずに崩壊しつつある一方で、新勢力が好機を捉えて市場の主導権を争っています。このアフターマーケットの転換期において、成功する者もいれば、苦しむ者もいます。しかし、今後2000万台に達する新エネルギー車ユーザーにとって、どこで修理を選ぶべきかという悩みの始まりかもしれません。