今年10月、中国のEVメーカーはヨーロッパ市場で引き続き厳しい状況に直面しました。調査機関Dataforceのデータによると、同月におけるヨーロッパの電気自動車登録台数のうち、中国メーカーが占める割合は8.2%でした。この数値は9月の8.5%から減少しており、4か月連続で前年同期を下回る結果となりました。ヨーロッパ市場の複雑な情勢は、中国EVメーカーのグローバル展開とその対応戦略を試すものとなっています。

一方で、BYDはヨーロッパ市場での販売台数を伸ばしています。Jato Dynamicsのデータによると、BYDの10月のヨーロッパ販売台数は前年同期比で2倍以上の4,630台に達し、2か月連続でBAIC（上汽）のMG（名爵）を上回りました。MGはこれまでヨーロッパ市場で最も売れている中国ブランドとしての地位を維持してきましたが、10月の販売台数は前年同期比で56%減少し、3,846台にとどまりました。今年1月から10月までの累計登録台数では、MGは63,895台で依然としてBYDをリードしていますが、その差は縮小しつつあります。

一部のメーカーが良好な成績を収めている一方で、中国EV全体の市場シェアが減少していることは無視できません。今年7月にEUが中国製EVに対して最大45%の暫定輸入関税を課したことを契機に、中国EVメーカーのヨーロッパ市場での成長ペースが明らかに鈍化しました。そして10月30日、EUは中国製EVに対する最終的な関税を正式に発効し、この傾向に拍車をかけています。

EUの関税政策は中国のEVメーカーだけでなく、フォルクスワーゲンやBMWなどの欧米ブランドにも影響を与えています。これらのブランドの中国工場で生産されたEVも関税の対象となっています。

さらに、ヨーロッパのEV市場全体の環境も悪化しています。ドイツなど主要な国々がEV購入補助金を削減したことが需要の抑制につながっています。ヨーロッパ自動車製造業者協会（ACEA）のデータによると、10月の純電動車（BEV）登録台数は前年同期比で6.9%増加しましたが、今年累計では前年同期比1.7%減少しています。この需要低下と政策圧力の影響を受け、欧州メーカーも打撃を受けています。例えば、フォルクスワーゲンはドイツの一部工場の閉鎖を検討しており、Stellantisはイタリアでのフィアット500 EVの生産を削減しました。

また、グローバルなEV業界の競争構造も変化しています。今年11月にはスウェーデンの電池メーカーNorthvoltが破産を申請しました。同社は中国の電池メーカーに対抗する存在として期待されていましたが、今回の破産により中国が電池分野で強い地位を持つことが再認識される結果となりました。これにより、グローバルサプライチェーンの複雑さも浮き彫りになっています。

こうした状況を受け、中国EVメーカーは関税の影響を回避するために、現地工場の設立やパートナーシップの構築、サプライチェーンの構築など、現地化戦略を加速させています。例えば、BYDやCheryは戦略を調整し、Cheryはスペイン・バルセロナの再整備工場での生産計画を延期しました。このような緊張状態は中国メーカーだけでなく、ヨーロッパの自動車産業にもさらなる国際競争の圧力をもたらしています。