最近、「乗用車企業の平均燃料消費量と新エネ車クレジッドの並行管理方法」（以下「ダブルクレジット政策」）が再び業界から注目されている。6月に新政策に関するパブリックコメント募集稿が発表される可能性があるとの情報がある。

2017年9月に公表されたダブルクレジット政策は、発足から2年近くが経過したころ、噂されていた改訂を迎えることになる。業界関係者によると、ダブルクレジット政策の改訂方向の1つは、現在販売されている偽りの省エネ製品を締め出すことに重点を置き、ハイブリッドの発展を奨励し、誘導する可能性がある。

この2年間、電気自動車は爆発的な人気を博し、ダブルクレジット政策の狙いとして、新エネ車市場を発展させる目的を達成した。しかし一方で、伝統的なガソリン車の省エネ対策に対する企業の努力不足に対してもある程度寛容的だった。

報告書のデータによると、ガソリン乗用車の平均燃費低下幅の変化は鈍化している。2015年から2017年までの3年間では2.8%から2%に下がったが、2017年では1.7%減にとどまっている。 うち、地場メーカーが微増傾向にある。

新エネ車のクレジット余剰とは対照的に、燃料消費量は平均値ととっている。平均燃料消費量のマイナスクレジットは新エネ車のプラスクレジットを使って相殺できるため、企業の平均燃料消費を減らす意欲が低下している。現実は、政策制定時の狙いから逸脱しつつある。

今回の政策改定は、主に新しい技術評価指標を加えること、現行評価基準のハードルを高めること､新エネ車のクレジットと上限を下げて、電気、プラグインハイブリッド、燃料電池などの新エネ車種のクレジットを調整すること､ハイブリッドなどの低燃費車種を奨励すること､経済的懲罰措置を導入すること、などに集中すると噂されている。

こうした噂がどれだけ本当の改定内容になるかはさておき、市場の期待やセンチメントがある程度反映されている。ある業界専門家は、ダブルクレジット政策は､あまりにも壮大な内容と期待を盛り込んでいるため、実行にはかなりの難易度があると指摘した。