ロイター通信の9月4日付報道によると、関係者2名の話として、BYDは2025年の販売目標を16％下方修正し、550万台から460万台に引き下げました。この調整は、BYDが過去5年間で最も低い年間成長率に直面しており、かつての記録的な拡張期が終わりに近づいている可能性を示しています。

　今年3月、BYDはアナリストに対して年間目標を550万台と示していましたが、社内では複数回目標が下方修正され、先月には社内および一部のサプライヤーに少なくとも460万台の最新数字が伝えられ、今後の計画策定の指針とされました。関係者によれば、この目標は市場状況に応じてさらに調整される可能性があるということです。

　ロイターの分析によると、BYDの7月の経済型セダン（販売価格15万元未満、国内販売の主要部分）の販売台数は前年同月比で9.6％減少したのに対し、同時期のGeelyは同価格帯で90％増となりました。また、BYDの8月の自動車生産台数は2か月連続で減少しており、これは2020年以来初めての連続月次減少となります。先週、BYDは四半期利益が前年同期比で30％減少したことを発表しており、3年ぶりの利益減少となりました。

　BYDの成長鈍化の要因としては、以下のことが考えられます。

　まず、2025年6月末時点で、中国の新エネルギー車保有台数は3,689万台、自動車総保有台数は3億5900万台に達しており、4人に1人が自動車を保有している計算になります。家庭で2台車を持つことも珍しくなく、自動車購入需要は過去数年でほぼ満たされ、市場の新規成長余地はますます小さくなっています。

　次に、BYDは中低価格帯や配車サービス向け市場でのイメージが強く、高級ブランド化が進みにくいです。予算20万元以上の購買層にとって、BYDの魅力は限定的であり、この層は買い替え需要と重なります。

　さらに、車両の外観や内装デザインは中庸で、若年層の美意識とはやや乖離しています。スマートコネクティビティや車載システムなどの体験も、95年以降生まれの世代にとって不十分であり、購入決定に影響を与えています。

　技術面では、BYDのDMi技術は依然として競争力を有するものの、今年の競合他社と比べると優位性は明確ではありません。10万元級市場ではGeelyと直接競合し、20万元以上の市場ではLi Auto、Aito、Xiaomi、Xpeng、Tesla、Zeekrなどの選択肢が増え、価格・車内空間・装備の面で優位性を持つ競合が多く、BYDには大きなプレッシャーがかかっています。

　一部の見方としては、BYDは当初、価格競争で販売目標を達成することを想定していましたが、業界全体での「過剰競争反対（反内巻）」の声が高まる中で、計画していた値下げペースは抑制されざるを得なくなりました。その結果、7月と8月の販売台数は急減し、目標を修正せざるを得ませんでした。

　また、BYDにかかる外部圧力が顕著に増しており、「BYDは次の恒大になるのではないか」といった議論も出て、消費者の信頼に影響を及ぼしているとの声もあります。