4月25日、工業情報化省は関連部門と共同で「乗用車企業の平均燃料消費量と新エネ車クレジット並行管理弁法」の第2回改正を開始し、2024-2025年の新エネ車クレジット比率の要求を検討し、炭素取引市場との連携メカニズムの模索の一環として、クレジットプール管理制度を導入すると報じられた。

今回導入したクレジットプール管理制度によると、クレジット取引市場で供給が需要を上回る時、企業はクレジットを貯めることができて、当期の売買を調整することで、クレジットの相場の下落を防ぎ、一定の利益水準を維持することができる。クレジット相場が回復した場合、企業は貯めたポイントを放出し、より高い収益を得ることができる。クレジットプールの有効期間が5年であり、繰越比率の要求はもう設けない。

クレジットプールによる保留・放出のトリガー条件は需要と供給の比率によって決定される。需要と供給の比率とは、当該年度に取引可能な新エネ車のプラスクレジットと外部取引で相殺されるマイナスポイントの比率を指す。

クレジットプール管理制度が導入される背景の1つは、中国国内の新エネ車クレジット相場の下落が速すぎたためである。工業情報化省の統計データによると、2021年、新エネ車プラスクレジットはマイナスクレジットの約3倍に達した。また、2021年に新エネ車クレジットがマイナスとなった自動車メーカーは24社であったが、2022年に17社に減少した。

新エネ車クレジットが供給過剰になったもう一つの原因は、政策で決められたクレジット比率が低かったためである。2021年、2022年、2023年に工業情報化省が自動車メーカーに求める新エネ車クレジット比率はそれぞれ14%、16%、18%で、毎年2%ずつ増加し、増加幅は比較的緩やかである。

2022年７月7日に公開した工業情報化省「乗用車企業の平均燃料消費量と新エネルギー自動車クレジットの並行管理弁法」改正の（意見募集案）によると、2024年から新エネ車クレジット比率が大幅に引き上げられ、2024年に28%、2025年に38%に達する見込みであるが、2024年度およびそれ以降の年度の新エネ車クレジット比率は、工業情報化省が別途発表するという。

いずれにせよ、自動車メーカーが新エネ車クレジットを獲得するハードルは高くなる｡