3月5日、BYDは「5分で充電完了、9分でほぼ満充電」を主な訴求点とする第2世代ブレードバッテリーを発表し、業界の大きな注目を集めました。公式発表によりますと、この第2世代ブレードバッテリーを搭載した車両は、常温環境ではバッテリー残量10％から70％までを約5分、10％から97％までを約9分で充電できます。また、極寒環境（約－30℃）でも、20％から97％までの充電に要する時間は約12分とされています。

この充電性能を支えるため、同日の発表会では単ガンあたり最大出力1500kWの超急速充電「閃充」スタンドも公開されました。さらに1000Vの高電圧電気プラットフォームを組み合わせることで、高出力充電を実現すると説明されています。ピーク充電状態では、車両は1秒あたり約2km分の航続距離を補充でき、5分間で約400km分の航続距離を回復できるとされています。

一方で、この発表が報じられると、1500kWという大出力が電力網のインフラに耐えられるのかという疑問も広く提起されました。従来の充電スタンドでは、出力側が1500kWであれば電力網からの入力も同等の1500kWとなり、これは中規模の住宅地の瞬間電力消費に相当するため、電力網に大きな負荷がかかると考えられるためです。

業界では、BYDの超急速充電技術は純粋な技術的ブレークスルーというより、むしろビジネスおよびエンジニアリング上の判断の結果であるとの見方もあります。すなわち、このシステムの重点はエネルギー貯蔵と電力網の協調運用能力にあるとされています。

BYDの1500kW超急速充電スタンドでは、電力網側からの入力は約100kW程度に抑えられる可能性があり、理論上は電力網に大きな負荷を与えないとされています。その仕組みが「蓄電一体型システム」です。簡単に言えば、各超急速充電ステーションにはブレードバッテリーを用いた蓄電キャビネットが設置されています。車両が充電していない時間帯には、このキャビネットが約100kWの電力でゆっくりと充電され、車両が充電する際には蓄えられた電力を一気に放出することで、瞬間的に1500kWの出力を実現します。

この仕組みは、水を貯める貯水池に例えることができます。上部の細い水管から水をゆっくり溜め、必要なときに貯水池の水門を開いて大量の水を一気に流すというイメージです。

また、BYDが掲げる「超急速充電中国」戦略によれば、2026年末までに全国で2万カ所の超急速充電ステーションを建設し、都市部と高速道路網を広くカバーする計画です。その内訳は都市部に1万8000カ所、高速道路に2000カ所とされています。3月5日時点で、BYDはすでに全国で4239カ所の超急速充電ステーションを完成させています。さらに今年のゴールデンウイーク（GW）前には、最初の1000カ所の高速道路向け超急速充電ステーションが先行稼働する予定です。BYDの会長である王伝福氏は発表会で、今年のGWには新エネルギー車ユーザーが超急速充電の利便性を実感できるようになると述べました。

将来的に1500kWの超高速充電スタンドが広く普及すれば、春節などの大型連休における高速道路の充電待ち問題が解決するのではないかという期待もあります。しかし、インターネット上では「超急速充電が連続して何台の車を充電できるのか」という議論も起きており、多くの意見は慎重な見方を示しています。

ある見方では、この超急速充電技術自体は原理的に極めて高い技術的ハードルを持つものではないとされています。むしろ重要なのは「技術が実現可能かどうか」ではなく、「なぜこれまで大規模に採用されなかったのか」という点だと指摘されています。実際、この「低速で蓄電し、高速で放電する」という考え方はBYDが初めて提案したものではありません。かつてVolkswagenが移動式急速充電ステーションで同様の方式を採用していました。また、同様の仕組みはSkyworthの400kW超急速充電ステーションでも使用され、車両の屋根に太陽光パネルを設置するなどの試みも行われましたが、最終的には宣伝的要素が強いと指摘されることもありました。

このような技術は、通常時の交通量が少ない状況では非常に有効と考えられます。しかし、春節や国慶節などの大型連休のように、多くの車が同時に充電を待つ状況では、蓄電設備の電力が短時間で消費されてしまう可能性があります。

公開されているデータによれば、BYDの1500kW超急速充電スタンドの蓄電キャビネットは、単体容量が約169kWhとされています。仮に単ガン・単キャビネットという構成であっても、85kWhのバッテリーを搭載した電気自動車を「連続して高速充電できる」のは最大2台程度と考えられます。

もし2台目の充電が終わった後、待機している3台目の車が充電を開始した場合、蓄電キャビネットの電力が不足し、通常の急速充電に近い出力になる可能性があります。充電待ちが発生している状況では、蓄電キャビネットが十分に再充電される時間がないため、最終的には電力網から供給される約100kWの電力に依存することになり、通常の急速充電と大きな差がなくなるという見方もあります。

さらに、1500kW超急速充電は第2世代ブレードバッテリーを前提とした性能であるとの指摘もあります。発表会で公開されたデモ動画の車両も、すべて第2世代ブレードバッテリーを搭載した新型車でした。現在道路を走行している新エネルギー車の多くは1C程度の充電倍率に対応するバッテリーであり、こうした車両では1500kWの充電能力を十分に活用できないとされています。

そのため、現在主流のバッテリーでは「5分充電で400km航続距離回復」という性能を実現することは難しいと考えられています。また、1500kW超急速充電の性能を完全に活かせる車両は、現時点ではまだ限られていると見られています。

市場競争の観点から見ると、この技術はBYDがこれまで急速充電分野で抱えていた弱点を補う狙いがあるという分析もあります。2023年前後にはすでに複数のブランドが800V高電圧プラットフォーム車を発売しており、Xpeng、Zeekr、シャオミなどの車両では実測充電出力が280kW～380kWに達しています。

実際の使用環境では、充電出力が250kWを超えるとユーザー体験の差はそれほど大きくならないとも言われています。例えば100kWhのバッテリーを搭載した車両では、20％から80％までの充電に約15分程度しかかからず、多くのユーザーは数分の差を大きな問題と感じないとされています。

今回BYDが充電出力を1500kWまで引き上げたこと自体は確かに注目すべき技術進展ですが、一部ではこの性能向上がユーザー体験を大きく変えるとは限らないという意見もあります。また、新しいシステムの導入によってコストが上昇する可能性も指摘されています。現状では、一部の新型車ではバッテリー容量が縮小しながら販売価格が上昇しているケースもあり、超急速充電システムが車両1台あたり約1万元以上のコスト増につながる可能性があるとの試算もあります。

総じて見ると、BYDの超急速充電技術は確かに一定の技術的価値を持つものの、その市場への影響については、今後の普及状況や実際の利用環境を踏まえて引き続き検証していく必要があると考えられます。

BYD 最大出力1500kWの超急速充電「閃充」スタンド

写真：BYD