初代iPhoneが発表されてから7年後の2014年、アップルはジュネーブモーターショーで「iOS in the Car」計画の成果であるCarPlayを発表し、iPhoneの機能をUSB接続線もしくはwifiでクルマの中のコンソールにマッピングできる製品となった。iPhoneの成功がその後のすべてのイノベーションの規範となるため、CarPlayは業界では一時、スマートカーの未来の姿として認知されていた。

2019年現在、依然としてスマートフォンの先進性は我々の想像のままではあるが、iPhoneはすでにサムスンやファーウェイなどの後発ブランドによって王座から引きずり下ろされており、スマートカーに至っては、国内テク企業に率いられて、ますますCarPlayとの距離が遠のいている。

CarPlayに代わる本格的な車載システムについては、アップルは、自動運転用の独自システムを開発していることを認めているが、アップルの曖昧な表現と対比して、百度は本当にモノが言える製品を出している。一つは自動運転Apolloのオープンプラットフォーム、もう一つはDuerOSをベースとした車載OSだ。

前者は自動運転の研究開発者に技術サポートを提供し、彼らが車両のハードウエアの状況に合わせて自分だけの自動運転システムを迅速に構築できるよう支援すると同時に、ユーザー（自動車メーカー、サプライヤー、モビリティサービス業者）に量産、カスタマイズされたスマート運転の商業化ソリューションを提供できる。

後者は、自動車の大型ディスプレイを制御する価値を実現するコネクテッドカーシステムだ。 CarPlayが携帯電話と車載システムの間に介在し、コネクテッドカーの応用の１つと見なされる気まずい身分とは異なり、DuerOSは独立した車載システムとして存在し、DuerOSの更に大きな意義は、このシステムがすでに多くの自動車メーカーの標準装備として新車に搭載されていることだ。

百度の「スマートカー」への野心が大きいことは明らかで、その布石は完全な総合的なプレースタイルを示しており、AIによるパワー付与を通じて、自動車の全体的な能力を向上させたいと考えている。

百度の車サイド重視のアプローチに対して、アリババは､クラウドサイドとの連携を重視している。アリババの布石の中で、AliOSは支援のない孤独な車載システムではなく、Aliyun（クラウド）、ダルマ院（アルゴリズム）、高徳（地図）、Alipay（支払い）、千尋SI（ポジショニング）、Banmaネットワーク（コネクテッド）などアリババのエコシステムのパワーを結集している。

このようなアプローチは、アリババが創業した電子商取引のパッケージサービスと似ているだろうか。 AliOSとCarPlayの違いは、パッケージ化された方法でユーザー（自動車メーカー）のニーズを満たし、製品（スマートカー）の価値を高める能力を集積することにある。その過程で、AliOSは百度と同じように「打倒CarPlay」という路線を歩んできた。

これ以外にも、アリババは、賢いクルマだけでなく賢い道路も必要だとして、「スマートカー」への理解は車だけにとどまらない。自動運転車+道路側の「感知基地局」+クラウドコントロールプラットフォームの「車道協調」システムの構築により、クラウド､道路、車の一体化したスマート化を実現することが正しい筋道で、アリババが考えたのは、スマートカーの価値を様々な工夫でどう引き出すかだ。

CarPlayに最も似ているのはテンセントかもしれない。両者はともに「ソフトウェアが自動車を定義する」という理念に基づいている。ただ、アップルよりは、テンセントが動員できるリソースが豊富で、製品側での思考度がより深い。

昨年、テンセントの馬化騰CEOはテンセントが産業用インターネットに全面的に参入することを発表したが、同社は自動車をこのサーキットに切り込む重要な突破口の一つとして、テンセントの役割を自動車産業のアシスタントと位置づけている。自動車産業にどう参入するか。テンセントは車載WeChatをキャリアとし、テンセントのエコシステムを車載化することを選択した。

テンセントもスマホの画面はスマートフォンの一部ではないと考えており、 そのため、彼らはコネクテッドカーに 「人々の目は路面を見つめており、1秒も画面を見ずに音声のみでやり取りできる」とし、テンセントが「テンセント世界デジタルエコ大会」で発表したエコカーのネットワークソリューションによると、車載WeChatは車載ハードウエアと結合し、ハンドルボタンを使って安全に送受信することができる。

アップルは世界で最も人気があるのは、その優れた製品設計、革新能力であり、テンセントが公認する長所も製品側にある。この2社はスマートカー分野の製品がぶつかり、これまでのところ、テンセントはアップルをリードしているように見える。

同じく自身のエコシステムの車載化移植で、CarPlayは手際の良い近道を歩み、テンセントは自動車運転の原則に従い、より困難な道を選択している。この点からすれば、テンセントはもっと尊敬されなければならない。

BAT以外にも、ファーウェイの考え方はもっと広くなっている。

ファーウェイの役員は、様々な場面で「車を作らない」と繰り返し明らかにしているが、 ファーウェイは今年5月27日、スマートカーソリューション「BU」を新たに設立した真実は、ファーウェイがチップ、モジュール、パイプライン、クラウドプラットフォームなどの分野で布石を打ち、自動車産業全体のクローズドループを構築し、世界で数少ない「チップ・エンド・パイプライン・エッジ・クラウド」のすべてをカバーできるスマートカーICT部品とスマートカーソリューションを提供するTier１になることだ。

ファーウェイ当直CEOはかつて、「将来の自動運転能力を持つ電気自動車は、シャシー、ホイール、ボディ、シートを除いて、すべて我々が持っている技術だ」と内部で語った。ファーウェイの戦略的方向性は、よりソフト・ハード一体型プランで価値のあるスマートカーを作り上げることに傾いている。こうして見ると、CarPlayはあまりにも時代遅れだ。アップルは、ファーウェイを標的にしている製品は「iCar」しかないように見える。

未来のスマートカーはCarPlayのようなものではないことは確かであり、自動車の「スマート時代」を切り開くモデルもBATHの4つにとどまらず、自動車製造は国の工業能力を最も代表する産業として、発展の過程で、業界は時間の節目ごと、製造段階ごと、ソリューションごとに異なる考え方を持つことになる。

現時点では、BATHの取り組みは将来のスマートカーの発展方向の一つに過ぎず、スマート自動車に関する「パズル」はまだまだ未完成だ。かつてジョブズ氏はMACWORLD大会で手にしたiPhoneが人々に与えた感動の再来が今後も期待できるだろうか。