3月27日、乗用車市場情報連席会（乗連会）の崔東樹幹事長は、2026年1～2月の自動車業界の運営データを公表しました。これによりますと、1～2月の自動車業界の利益総額は前年同期比30.2％減少し、利益率はわずか2.9％にとどまりました。2025年12月の1.8％からは改善しているものの、構造的な低収益水準が続いています。

また、2026年1～2月において、自動車業界の営業収入は1兆4824億元で前年同期比0.9％減少し、営業コストは1兆3147億元で同0.2％増加しました。利益総額は435億元で、前年同期比30％減少しています。一方、同期間における全国の一定規模以上の工業企業の利益総額は前年同期比15.2％増加し、平均利益率は5.8％となっており、自動車業界の利益率は顕著に低い水準にあります。

さらに、1～2月の自動車生産台数は402万台で、前年同期比10％減少しました。産業チェーン全体における1台当たりの収入は36.9万元で、前年同期比3.6万元増加しましたが、1台当たりのコストも3.5万元増加しました。その結果、1台当たりの粗利益は1.1万元となり、前年同期比で0.3万元減少しています。

2025年、中国ブランドの自動車の世界販売台数は約2700万台に達し、日本の自動車メーカーを初めて上回り、世界一となりました。また、BYDやGeelyといった自動車メーカーが世界の主要自動車メーカーの上位に入り、高い成長率を維持していることから、中国メーカーが規模と成長の両面で優位性を持っていることが示されています。

しかし、これとは対照的に、2025年の中国の自動車業界の利益率は4.1％まで低下し、過去最低を更新しました。2026年に入ると、利益率の低下が続き、1～2月の利益率は2.9％にまで下がり、過去最低の水準となっています。

このような「販売台数の増加と利益の減少」という乖離は、競争のあり方の変化に起因しています。近年、新エネルギー車市場が急速に拡大し、参入企業の数が大幅に増加したことで、過剰な生産能力が形成されています。その結果、同質化した製品が集中し、価格競争が主要な競争手段となっています。自動車メーカーは値下げや装備削減、サプライチェーンへのコスト圧力によって販売台数を確保しており、その結果として業界全体の利益余地が継続的に圧縮されています。

補助金政策は初期段階では市場の成長を後押ししましたが、同時に価格志向の競争モデルを一定程度維持させる要因にもなりました。補助金が段階的に縮小される中でも、一部の自動車メーカーは依然として低価格戦略に依存して規模を維持しており、「価格で量を取る」という構造が固定化されています。その結果、業界全体が利益率の改善が難しい循環に陥っています。

一部には、中国の自動車業界は依然として「規模拡大」の段階にあり、利益率の低下は転換過程における必然的な代償であり、過度に懸念する必要はないとの見方もあります。しかし実際には、この規模拡大は供給過剰を背景とした低価格競争や政府補助金への依存によって形成された側面もあり、その前提を踏まえると、今後の展開は必ずしも楽観できるものではありません。