2025年、中国の新エネルギー車の生産・販売台数は3,440万台に達し、完成車の輸出台数も初めて700万台を突破、世界首位を維持しています。こうした規模面での高成長は、産業全体が依然として拡大局面にあることを示しています。

しかし、このような好調な実績の裏側では、より顕著な課題も浮き彫りになっています。新エネルギー車の普及率が50％に近づくにつれ、業界の競争構造は変化しつつあります。従来のように単一のヒットモデルに依存する戦略は徐々に通用しなくなり、代わって技術体系、サプライチェーンの統合、さらには製品投入のタイミング管理といった総合的な競争力が問われるようになっています。新車が長期的な人気を維持することは難しくなり、製品ライフサイクルの短縮が収益性を左右する重要な要因となっています。

2026年4月11日から12日に開催されたスマート電動車発展ハイレベルフォーラムでは、多くの業界関係者が、収益圧力の増大、製品更新の加速、競争秩序の不安定化といった課題を指摘しました。その中でも「多くの新車が1年も持たない」という現象が、議論の中心的なテーマとなりました。

従来の内燃機関車では、1モデルあたり5～7年の製品周期が一般的でしたが、現在の新エネルギー車では、電池や半導体、スマート機能の急速な進化により、製品更新のスピードが大幅に加速しています。

その結果、新車は発売初期に集中的なマーケティングによって急速に受注を積み上げる一方で、生産体制が整う頃には需要がすでに落ち着き始め、需給のミスマッチが生じるケースが増えています。

例えば、Li Auto（理想）のL7は2023年初頭の発売後、急速にヒットモデルとなり、月間販売台数が一時1万台を超えるなど注文が積み上がりました。しかし、約10カ月後にL6などの新モデルが投入されると、同一ブランド内で需要が分散し、結果として製品ライフサイクルが自ら短縮される形となりました。

また、Model 3の対抗モデルとして2022年9月に投入されたNIO（蔚来）のET5も、発売当初は好調な受注を記録しましたが、量産体制が整った後、2023年6月にET5Tが投入されたことで市場の関心が分散しました。その結果、2024年の販売は前年比で36％減少し、価格戦略や仕様変更によって販売を維持する必要が生じました。

2023年6月に発売されたXPeng（小鵬）のG6についても、発売初期は高いコストパフォーマンスを武器に販売を伸ばしましたが、その後は同クラスの競合車種が迅速に追随し、価格競争が激化したことで、優位性を維持することが難しくなりました。

さらに、BYDのSEALも2022年の発売当初は高い注目を集めましたが、2023年9月に同社がSEAL DM-iなど複数の派生モデルを投入したことで製品ラインが過密化し、販売の勢いが鈍化しました。その結果、2024年の中国国内販売は2022年比で約3分の1の水準にまで落ち込む形となりました。

これらの事例に共通しているのは、個別製品の問題というよりも、各メーカーが新車の話題性を維持するために相次いで新モデルを投入することで、製品同士が相互に競合する構造が生まれている点にあります。このような高頻度の新車投入は、1年以上にわたって安定した販売を維持することを困難にしています。自動車メーカーが生産体制を整えた時点で市場の関心が低下しているケースも多く、資源の利用効率は低下しています。

その影響は完成車メーカーにとどまらず、サプライチェーン全体にも波及しています。完成車メーカーが十分な利益を確保できない場合、部品メーカーなども同様に収益を上げにくくなり、結果として業界全体で収益性が圧迫される構造となっています。

製品ライフサイクルが短縮する中で、企業は販売を維持するために価格競争を強化せざるを得ず、これがいわゆる「内巻式」過当競争をさらに助長しています。

2025年の中国自動車市場は前年比9.4％増となりましたが、国内市場の成長率はすでに鈍化しており、2026年にはさらに低下すると見込まれています。

このような環境下で、自動車メーカーは「販売は伸びているが利益は出にくい」という構造的な矛盾に直面しています。製品の高速な更新による研究開発投資の増大や生産変動により、コストの分散が難しくなっているためです。言い換えれば、現在の問題は「売れないこと」ではなく、「売れても利益が出にくいこと」にあると言えます。